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火车时代创造了郑州和石家庄,高铁时代产生的新枢纽城市会崛起吗

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可以说,铁路发达的城市应该只有一个在郑州。石家庄的发展并非完全归功于铁路。

在石家庄的早期,由于火车站,它真的从数十个家庭发展到小城市。但是,石家庄因其他原因已成为省会,如:

1947年11月12日,人民解放军占领了石门,并在石门建立了第一个以城市为中心的政权。同年12月26日,石门集市边防区石门市政府发布通知,将石门市改名为石家庄市。与此同时,石家庄华北人民政府的成立标志着其政治中心地位的初步确立。 1948年12月1日,中国人民银行在河北省石家庄宣布。中国人民银行是在华北银行,北海银行和西北农民银行合并的基础上成立的。同年,中国人民银行在石家庄发行了第一套人民币。

还有一些其他因素促进了石家庄的发展。铁路只是一个方面。石家庄属于早先解放的城市。附近还有西柏坡的政治中心。

看郑州,郑州确实是因为铁路而发展起来的,但它不能把郑州发展到郑州站,而是郑州铁路局。

火车站不能给城市带来任何东西,但铁路局可以,特别是郑州局的中心位置,以及普通人不熟悉的郑州铁路局的大部分:

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郑州北站:

郑州北站原名陇海铁路北站,位于中国河南省郑州市惠济区,开建于1955年10月,1984年建成。车站纵连京广线,横接陇海线,是亚洲最大的铁路枢纽编组站,属郑州铁路局辖。仅专用线,专用铁道办理整车货物发到。是中国沟通南北,连接东西的交通要冲,有中国铁路“心脏”之称。郑州北站有L5L条站线,390多公里长的线路,每天有400多列货车在这里进出,20000多辆车辆在这里集结,解编。其中,有站线148条,有冷藏,加水,机械保温,加油等设备,日均编解能力24000辆,居全国编组站之首。

这才是郑州能依靠铁路发展起来的真正原因。

客运并不能带来太多的经济效益,就业岗位,货运,物流才是带动地方经济发展的真正动力。

中国铁路的十字路口,交通要道其实很多,我这里列举一些发展并不像郑州那么好:

商丘:京九,陇海交叉

鹰潭:沪昆,鹰厦

柳州:曾经的直属铁路局所在地(柳州局)

徐州:地理位置上跟郑州最像了,陇海和京沪的交叉口

城市要依靠铁路发展,至少是受到高层重视的位置直属铁路局所在地,有大型编组站和货运站,不能只依靠客运,并且自身地理位置也要足够重要。只有这些条件都满足才能通过铁路发展经济并最终带动整个城市发展。

蚌埠:京沪高铁和合蚌高铁的分叉点,相对于后面几个可能稍微大一些,也仅仅是稍微,蚌埠南站经停的车总数为109趟,这还是上下行总共的,京沪高铁徐蚌段总对数应该在120对左右,也就是说有接近一半的车次是跨越了蚌埠南的

XX莆田:永莆线和杭深线的交叉点,所谓的永莆线看起来更像是普速的横麻线那样的联络线的性质,只连通南昌和厦门方向,也算不上枢纽

衡阳:京广高铁和衡柳线交汇点,长衡区间高铁总对数也在110+,衡柳上京广的车衡阳东必停,京广上的车选停.但是衡柳线最开始是作为湘桂线扩能改造立项的,所以接入的是衡阳而不是长沙,如果是新建350高铁肯定会优先接入长沙,当前京广高长广段的繁忙导致广西很难加开北上和去往华东的车了

黎塘:普速时代还算枢纽,高铁时代.原来黎塘西站已经改名叫宾阳站了,而且柳南客专和南广线也只是分场接入,柳广联络线更是跟宾阳站半毛钱关系都没有

肇庆:南广贵广在肇庆分场并站,都算不上线路交汇点,而且南广贵广很多非标杆车也会跨越肇庆东,广佛肇城际的骑跨站看起来很的样子,然并卵,跟南广贵广不联通.

到了高铁时代能否因为交通枢纽而繁荣某个城市?我个人并不看好。高铁只是客运,客运带来的经济效益其实非常有限,最多是对城市旅游有一些促进作用,而且国内旅客并不习惯于换乘而更倾向于直通车,新兴高铁枢纽城市能带来的客流和经济效益非常有限。

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